Khi Bắc Cực ngày càng trở thành tâm điểm của các tính toán kinh tế và địa chính trị toàn cầu, nhiều quốc gia châu Á đang đẩy nhanh cuộc đua khai thác Tuyến đường biển phương Bắc (Northern Sea Route - NSR), tuyến hàng hải được ví như "Con đường Tơ lụa trên băng". Bên cạnh kỳ vọng rút ngắn thời gian vận chuyển và giảm phát thải, tuyến đường này còn gắn với những tính toán về an ninh năng lượng, tiếp cận tài nguyên và nâng cao vị thế chiến lược.
Trung tuần tháng 7, hãng vận tải Sea Legend Shipping của Trung Quốc khai trương tuyến vận tải container định kỳ giữa Trung Quốc và châu Âu qua Bắc Băng Dương. Theo kế hoạch, từ ngày 12/08 - 27/10, hãng sẽ thực hiện 8 chuyến tàu trong mùa hàng hải Bắc Cực, khi băng biển tan đủ để tàu thương mại lưu thông. Chuyến đầu tiên do tàu Dubai Tower, có sức chở 1.740 TEU, đảm nhiệm và dự kiến cập cảng Felixstowe (Anh) vào đầu tháng 9. Sea Legend Shipping cho biết tuyến NSR sẽ được khai thác theo lịch trình cố định một chuyến mỗi tuần và có thể giúp giảm khoảng 50% lượng khí thải so với các tuyến hàng hải phía Nam.
Sức hấp dẫn của NSR nằm ở lợi thế về khoảng cách và thời gian vận chuyển khi tuyến vận tải này có khả năng rút ngắn khoảng 7.000 km hành trình giữa châu Âu và châu Á so với tuyến qua kênh đào Suez. Bà Helena Legarda, chuyên gia của Viện Nghiên cứu Trung Quốc Mercator (MERICS) có trụ sở tại Berlin (Đức), cho biết: "Tuyến đường biển phương Bắc giúp rút ngắn thời gian vận chuyển giữa châu Âu và châu Á khoảng 15 ngày so với hành trình qua kênh đào Suez, và còn tiết kiệm nhiều thời gian hơn nữa nếu so với tuyến đường vòng qua Mũi Hảo Vọng ở châu Phi".
Khi các tuyến hàng hải truyền thống liên tục chịu sức ép từ xung đột và nguy cơ gián đoạn chuỗi cung ứng, tuyến đường qua Bắc Băng Dương được nhiều doanh nghiệp vận tải coi là một phương án bổ sung để kết nối châu Á với châu Âu. Do đó, không chỉ Trung Quốc, nhiều nền kinh tế châu Á cũng đang gia tăng đầu tư vào Bắc Cực. Hàn Quốc cam kết chi hơn 400 triệu USD phát triển hạ tầng hàng hải Bắc Cực và dự kiến triển khai chuyến tàu container thử nghiệm từ Busan đến Rotterdam vào tháng 9, với mục tiêu rút ngắn thời gian vận chuyển từ khoảng 40 ngày qua kênh đào Suez xuống còn khoảng 20 ngày. Nhật Bản đang đóng mới tàu phá băng nghiên cứu, đồng thời cập nhật chiến lược Bắc Cực và mở rộng hợp tác trong các lĩnh vực khoa học và quản trị. Nga cũng tìm cách thu hút Ấn Độ tham gia các dự án hậu cần trên NSR thông qua các thỏa thuận hợp tác giữa Tập đoàn Rosatom và đối tác quốc tế.
Sự quan tâm đến tuyến vận tải này càng gia tăng khi biến đổi khí hậu đang làm thay đổi điều kiện tự nhiên ở Bắc Cực. Các nhà nghiên cứu cho rằng băng biển tan nhanh đang kéo dài mùa hàng hải, mở ra cơ hội khai thác những tuyến đường trước đây hầu như không thể sử dụng. Thậm chí, đến khoảng năm 2030, một số dự báo cho rằng tuyến đường biển phương Bắc có thể không còn bị băng bao phủ trong một số tháng mùa đông, trong khi tuyến hàng hải xuyên trung tâm Bắc Cực cũng dần trở nên khả thi.
Đối với Nga, Bắc Cực không chỉ là tuyến vận tải mới mà còn là một trụ cột trong chiến lược phát triển kinh tế và logistics. Tổng thống Nga Vladimir Putin nhấn mạnh: "Tôi muốn nhấn mạnh vai trò ngày càng gia tăng của Bắc Cực trong bối cảnh toàn cầu, đặc biệt đối với môi trường của Trái Đất, đối với hệ thống nhiên liệu, năng lượng và nguyên liệu thô toàn cầu, cũng như trong việc tăng cường tính bền vững của thương mại quốc tế và các tuyến kết nối logistics. Tầm quan trọng của Tuyến vận tải xuyên Bắc Cực với tư cách là tuyến đường an toàn, đáng tin cậy và hiệu quả nhất đang ngày càng trở nên rõ ràng hơn trong bối cảnh chuỗi vận tải toàn cầu liên tục bị gián đoạn".
Những tín hiệu mới nhất cho thấy mùa hàng hải Bắc Cực đang đến sớm hơn. Cuối tháng 5, theo dữ liệu của Tập đoàn Giao dịch Chứng khoán London (LSEG), tàu phá băng chở khí thiên nhiên hóa lỏng (LNG) Christophe de Margerie đã rời nhà máy Arctic LNG 2, lên đường tới châu Á. Đây là chuyến tàu đầu tiên trong năm đi theo NSR, sớm gần một tháng so với năm trước. Việc băng tan sớm giúp kéo dài thời gian khai thác tuyến đường, dù các tàu hoạt động tại đây vẫn phải sử dụng thiết kế chuyên dụng với thân tàu hai lớp và hệ thống chân vịt được gia cường để di chuyển trong điều kiện băng giá.
Tuy nhiên, triển vọng của "Con đường Tơ lụa trên băng" vẫn đối mặt với nhiều thách thức. Báo cáo Đánh giá An toàn và Vận tải biển năm 2026 nhận định Bắc Cực vẫn là một trong những môi trường rủi ro nhất đối với vận tải biển thương mại do tác động của các lệnh trừng phạt, căng thẳng địa chính trị, chi phí bảo hiểm cao và hạ tầng hỗ trợ còn hạn chế. Nhiều tập đoàn vận tải biển lớn của phương Tây, như: Maersk, CMA CGM hay Hapag-Lloyd đã lựa chọn không khai thác tuyến NSR vì những rủi ro này. Hãng Mitsui OSK Lines của Nhật Bản cũng phải điều chỉnh hợp đồng thuê tàu LNG sau khi Mỹ và Liên minh châu Âu áp đặt các biện pháp trừng phạt đối với dự án Arctic LNG 2 của Nga.
Khi băng biển tiếp tục thu hẹp dưới tác động của biến đổi khí hậu, NSR có thể trở thành một trong những tuyến vận tải quan trọng của thế kỷ XXI. Tuy nhiên, tương lai của "Con đường Tơ lụa trên băng" sẽ không chỉ được quyết định bởi tốc độ băng tan, mà còn phụ thuộc vào các quyết định đầu tư, chính sách thương mại và cục diện cạnh tranh chiến lược giữa các cường quốc.
