Tiếp nối đà phục hồi sau đại dịch Covid-19, ngành hàng không thế giới được dự báo sẽ tiếp tục tăng trưởng mạnh trong năm nay, cả về lượng hành khách vận chuyển lẫn doanh thu. Tuy nhiên, theo các chuyên gia, hàng không thế giới tiếp tục gặp các thách thức về chuỗi cung ứng, đồng thời sẽ ghi nhận nhiều xu hướng thay đổi mới trong năm nay.

Trong báo cáo công bố hôm 10/12 vừa qua, Hiệp hội Vận tải Hàng không quốc tế (IATA) cho biết năm nay số lượt hành khách hàng không toàn cầu sẽ lần đầu tiên đạt mức 5 tỷ và doanh thu của ngành này sẽ vượt 1.000 tỷ USD.

Cụ thể, theo IATA, số lượt hành khách dự kiến sẽ đạt 5,2 tỷ vào năm nay, tăng 6,7% so với năm vừa qua và lần đầu tiên vượt mốc 5 tỷ. Tổng doanh thu của ngành hàng không được dự báo ở mức 1.007 tỷ USD, nhờ giá dầu và nhiên liệu giảm. Doanh thu năm nay tăng 4,4% so với năm ngoái và đây là lần đầu tiên đạt mốc 1.000 tỷ USD. Theo IATA, lợi nhuận ròng của ngành hàng không năm nay khả năng sẽ đạt 36,6 tỷ USD, tăng cao hơn so với mức dự kiến 31,5 tỷ USD của năm vừa qua.

Bà Marie Owens Thomson, chuyên gia kinh tế trưởng bộ phận phát triển bền vững của IATA. Ảnh: Gary Marshall/traveldailymedia.com

Lợi nhuận trên mỗi hành khách của ngành hàng không thế giới trong năm nay dự báo ở mức 7 USD/hành khách. Theo bà Marie Owens Thomson, chuyên gia kinh tế trưởng bộ phận phát triển bền vững của IATA, dù đã có sự tăng nhẹ nhưng con số này vẫn còn quá nhỏ so với quy mô đầu tư và mức độ kỳ vọng của ngành công nghiệp hàng không, đồng thời, cũng có sự chênh lệch rất lớn giữa các khu vực.

“Ở khu vực Trung Đông, mức độ lợi nhuận là tương đối tốt, khoảng 24 USD/hành khách, tiếp đến là Mỹ với khoảng 12 USD/hành khách và châu Âu với khoảng 9 USD/hành khách. Đây là những khu vực có mức lợi nhuận cao hơn trung bình, trong khi 3 khu vực còn lại là châu Á – Thái Bình Dương, Mỹ la-tinh và châu Phi có mức lợi nhuận thấp hơn, với châu Phi có mức thấp nhất là chỉ 1 USD/hành khách”.

Bên cạnh biên lợi nhuận thấp, một thách thức lớn khác với hàng không thế giới trong năm nay là những khó khăn liên quan đến chuỗi cung ứng, dẫn đến việc các đơn hàng máy bay bị giao muộn hơn nhiều so với kế hoạch.

Theo số liệu của IATA, 1.254 máy bay đã được bàn giao cho các hãng hàng không trong năm vừa qua, thấp hơn 30% so với dự kiến và kém xa con số kỷ lục 1.813 máy bay năm 2018. Tổng cộng, 17.000 máy bay hiện chưa được giao theo các hợp đồng đã ký. Hoạt động sản xuất trong năm qua của hãng Boeing (Mỹ), 1 trong 2 hãng chế tạo máy bay lớn nhất thế giới, bị ảnh hưởng lớn bởi cuộc đình công kéo dài gần 2 tháng của công nhân.

Trong khi đó, hồi tháng 6 năm ngoái hãng Airbus (châu Âu) cũng phải hạ mục tiêu chế tạo từ 800 máy bay/năm xuống 770 máy bay, sau nhiều vấn đề với các nhà cung cấp. Bên cạnh đó, IATA cho biết khoảng 14% số máy bay trên thế giới, tương đương khoảng 5.000 chiếc, hiện đang phải ngừng bay để bảo dưỡng. Con số này cao hơn 4% so với trước đại dịch Covid-19.

Tất cả những yếu tố trên tiếp tục là rào cản lớn cho các kế hoạch mở rộng tham vọng của các hãng hàng không. Giám đốc IATA, ông Willie Walsh, cảnh báo: “Chúng tôi vẫn chưa nhìn thấy điểm kết thúc của vấn đề chuỗi cung ứng trong khi tác động thì lại đến ngay lập tức. Các máy bay hiện phải tiếp tục hoạt động lâu hơn so với dự kiến và điều này ảnh hưởng đến chi phí vận hành bởi hiệu suất nhiên liệu của các máy bay cũ thấp hơn các đời máy bay mới, đồng thời chi phí bảo dưỡng lại cao hơn, độ tin cậy thấp hơn”.

Sự chậm trễ trong việc giao máy bay mới cũng đang làm gia tăng các lo ngại về an toàn hàng không, đặc biệt trong bối cảnh liên tiếp diễn ra các vụ tai nạn hàng không nghiêm trọng cuối năm qua, như tại Kazakhstan và đặc biệt là vụ tai nạn của hãng Jeju Air cùa Hàn Quốc hôm 29/12 khiến 179 người thiệt mạng.

Theo IATA, tuổi trung bình của các đội máy bay trên thế giới hiện nay là 14,8 năm, lớn hơn đáng kể con số 13,6 năm trong giai đoạn 1990-2024 và là con số cao kỷ lục. Tiếp theo, sự chậm trễ này còn tác động tiêu cực đến các nỗ lực hạn chế phát thải carbon của ngành hàng không dân dụng thế giới, do các dòng máy bay cũ thường có lượng phát thải cao hơn đáng kể. Đối với ngành hàng không, đây là thách thức lớn bởi ngày càng có nhiều đòi hỏi từ các quốc gia và tổ chức về việc các hãng hàng không cần đóng góp nhiều hơn vào cuộc chiến giảm phát thải, chống biến đổi khí hậu thông qua việc gia tăng sử dụng nhiên liệu hàng không bền vững (SAF).

Để giải quyết thách thức này, Chủ tịch Hội đồng Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO), ông Salvatore Sciacchitano, cho biết tổ chức này đang làm việc với các nhà đầu tư và nhà sản xuất nhiên liệu để hỗ trợ khối lượng SAF cao hơn, dù nỗ lực gia tăng tỷ lệ sử dụng SAF tại các hãng hàng không gặp cản trở về nguồn cung và giá cả. Tuy nhiên, ICAO khẳng định đây là lộ trình buộc phải thực hiện bởi vào năm 2022, ICAO đã cam kết phát thải hàng không ròng bằng 0 vào năm 2050.

Một vấn đề khác với ngành hàng không là bản thiết kế toàn cầu cho ngành du lịch hàng không hiện đại, được hình thành cách đây 80 năm, đang phải đối mặt với những thử thách mới trong việc quản lý tình trạng lưu lượng hàng không ngày càng tăng ở các nước đang phát triển. Theo ông Sciacchitano, tăng trưởng hành khách ở châu Á-Thái Bình Dương sẽ gấp đôi so với châu Âu trong 5 năm tới và không phận khu vực này đang ngày càng trở nên chật chội, buộc ICAO phải thiết kế một bản đồ không lưu mới phù hợp hơn.